Изменения градостроительной ситуации в туркестанском крае, вызванные строительством оренбург-ташкентской железной дороги

Глава посвящена анализу процесса развития железнодорожных станций и изменений градостроительной ситуации в регионе. Опыт строительства железных дорог показал, что транспортно-промышленная зона, образованная станциями при населенных пунктах, обладает мощным потенциалом градоформирующей структуры. Тем не менее, генеральные планы станций, осуществленные по специальным планам расположения путей и зданий, учитывали только требования технологического процесса эксплуатации подвижного состава и не содержали архитектурно-планировочных, композиционных задач перспективного развития.

Были недооценены миграционные потоки, стимулированные строительством дороги. Самопроизвольные поселки на самовольно занятых территориях стали возникать практически на всех станциях. Стихийные поселения при станциях, на свободных территориях, осуществлялись в виде штучного строительства без учета градостроительного, архитектурно-планировочного решения застройки железнодорожных станций.

Попытки регулировать процесс роста железнодорожных поселков решались изолированно, путем квартальной нарезки участков, без учета градостроительных условий существующих населенных пунктов в зоне тяготения дороги.

Анализ процесса взаимодействия железнодорожных станций как автономных планировочных образований с существующими городами определил две основные формы контакта. В конечных пунктах — городах Ташкент и Оренбург железнодорожные станции образовали новую промышленную зону, активно участвующую в структурных процессах их развития.

В случае периферийного расположения станций по касательной к основным населенным пунктам стимулирование их роста в направлении дороги происходило опосредованно через установленную связь привокзальной площади с центром городов. Как показал историко-графический анализ, территория между станцией и городом быстро застраивается и определяется линейностью установившейся связи.

Анализ формирования населенных пунктов, возникших из поселений при железнодорожных станциях, до уровня городских систем выявил основные факторы, играющие в этом процессе определяющую роль. Качественный рост железнодорожных поселков происходил поэтапно и становился возможным в случае наличия узловой коммуникационной связи внешнего направления.

Город Арысь, будучи железнодорожным поселком, при одноименной станции Оренбург-Ташкентской железной дороги, приобрел значение крупного железнодорожного узла в связи со строительством Семиреченской железной дороги, построенной с целью связать Сибирь со Средней Азией. Историческую роль сыграла железная дорога и для Аральска. Пройдя в 1,5 км от моря, она способствовала образованию сначала промышленно-рыболовецкого поселка, впоследствии выросшего до статуса портового города благодаря выгодному расположению на пересечении морских и железнодорожных связей.

Современное состояние и способы реконструктивных мероприятий, вызванные потребностями действующей дороги, свидетельствуют о постепенном вымывании средового наполнения ценностных качеств, свидетельств архитектурно-художественной принадлежности к культуре определенного исторического периода. Естественно, что проблема сохранения культурных ценностей в среде действующей и развивающейся, в данном случае — транспортно-промышленной исторической зоне, не может решаться единовременно. В данном случае определение историко-культурной значимости застройки, ценностных параметров, характеризующих ее отличительные особенности, уже является определенным этапом в решении данной проблемы.

Исследование исторической средовой застройки и установление категорий возможного использования объектов, переставших удовлетворять современным требованиям, является первым этапом на пути выбора средств по сохранению исторической застройки. Методы современного градорегулирования, основываются на использовании единой комплексной программы сохранения зон застройки станций в системе целостного исторического архитектурного ландшафта.