Тенденции, проблемы и перспективы развития зарубежного и российского рынков легковых автомобилей

Значимость автомобильной промышленности в эффективном развитии современной экономики и тенденции этого развития обусловливаются местом автомобильного транспорта в инфраструктуре национальной экономики. Так, страны-лидеры мирового автомобилестроения, в целом занимают лидирующие места по уровню и показателям социально-экономического развития. Автомобильная промышленность оказывает непосредственное воздействие на научно-технический прогресс в стране, а так же является специфическим показателем жизненного уровня населения на основе такого параметра, как платежеспособность.

Автомобилестроение — это отрасль, являющаяся показателем, который обуславливает постоянность социального и экономического развития во всех индустриально-развитых странах, в большинстве странах с развивающейся экономикой, а так же и в России. До 25−30% экономического роста ведущих стран, в отдельные периоды истории, приходилось на автомобилестроение.

Необходимо отметить, что автомобилестроение — достаточно широкая сфера, являющаяся одним из основных и постоянных потребителей продукции многих других отраслей промышленности. Таких как, электротехническая, нефтехимическая, текстильная, станкостроительная промышленности, а также черная и цветная металлургия. Прогресс мирового автомобилестроения демонстрирует значительный рост мультипликативных отраслей экономики, а также постоянный рост занятости населения.

Роль автомобильной промышленности на макроэкономическом уровне тесно связана с укреплением и стабилизацией денежной системы, выявлением спроса потребностей данной продукции для промышленности в целом. Одновременные показатели большого объема выпуска продукции и, вместе с этим, высокий уровень технологий производства — всё это показатели преимуществ автомобилестроения в материальной сфере любой развитой страны. Конъюнктура национального внутреннего рынка автомобилей — основной показатель благосостояния страны, а также мощный индикатор рыночных отношений в современной системе экономики.

Развитию отрасли способствует постоянно повышающаяся потребность людей и общества в автомобилях, производство которых стимулирует дальнейшее развитие других отраслей и национальной экономики. Отсюда следует и в целом экономическое развитие страны, так 1% прироста в автомобилестроении — даст 1,5% прироста ВВП страны [5].

Доля автомобилестроения в ВВП индустриально-развитых стран различна: от 5% у США и Франции, и до 10% у Японии и Германии. В России указанный показатель не был выше 2,5%, при этом отечественное автомобильное производство отстает даже от не больших автомобильных производителей зарубежных стран, таких как Испания, Италия, Великобритания и др.

Важным фактором является еще и то, что автомобильная промышленность определяет высокую долю занятости трудоспособного населения в тех странах, где производятся, обслуживаются, реализуются автомобили. При этом, страны, производящие автомобили, обеспечивают страны, с которыми у них заключены двусторонние соглашения о сотрудничестве, дополнительными рабочими местами. В особенности, эта доля занятости трудоспособного населения растет за счет привлечения людей в смежные, обеспечивающие автомобильную промышленность, отрасли [4].

Так, в США в отрасли автомобилестроения, а также в смежных ему отраслях, заняты около 12,5 млн. человек, то есть каждый шестой занят в этой промышленности. В России, несмотря на некоторый спад, в данной отрасли из 70 млн. трудоспособного населения занято около 1,7 млн. человек, при этом налоговые поступления от деятельности предприятий автомобилестроения в бюджет составляют 2,5−3% от общего объема.

Развитие автомобилестроения тесно связано с научно-техническим прогрессом: развитие всей автомобильной промышленности базируется на знаниях и достижениях прикладных и фундаментальных наук. Автомобилестроение как разрабатывает передовые новшества в технологиях, так и является активным их потребителем. Создание новейших моделей требует различных инновационных исследований, технологических и технических новшеств. При этом выпуск технологически сложной продукции, сопровождается рядом требований с законодательной стороны и со стороны рынка. Это и дает возможность осуществления научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок.

Сегодня автомобильная промышленность является ведущей отраслью машиностроения в экономике индустриально-развитых стран. Об этом свидетельствует ряд факторов:

• — во-первых, ежедневно растет потребность людей в приобретении автомобилей для личных хозяйственных задач;
• — во-вторых, автомобильная промышленность характеризуется высокой наукоемкостью и высокотехнологичностью. Различные отрасли, предприятия и организации, выполняющие ее многочисленные заказы, находятся в тесной взаимосвязи с ней. Инновации и новые технологии, которые внедряются и развиваются в автомобильной промышленности, приводят к совершенствованию производства, а затем происходит подъем всей автомобильной промышленности и экономики в целом;
• — в-третьих, эта отрасль во всех индустриально-развитых странах относится к числу наиболее результативных отраслей народного хозяйства, она способствует росту внутреннего и внешнего товарооборота, пополняет бюджет, принося существенный доход от продаж;
• — в-четвертых, автомобильная промышленность является, безусловно, стратегически важной отраслью, ее развитие способствует росту экономической силы и независимости страны. Масштабное использование передовых образцов автомобильной техники в армии, бесспорно, способствует росту оборонной мощи страны и обеспечивает ее высокий статус на международной арене. В целом, все эти факторы позволяют рассматривать автомобильную промышленность, как отрасль, занимающую одну из передовых позиций в мировой экономике.

Родителем массового производства потребительских товаров около века назад стала именно автомобильная промышленность. Автомобилестроение впервые появилось в Германии и Франции, но оно стало активно развиваться в США благодаря такому нововведению Генри Форда, как конвейер. Причем достаточно долго автомобилестроение лидировало по сравнению с другими отраслями по степени организации процесса производства. Впоследствии его назвали «промышленностью промышленностей». Кстати, эта же отрасль первой ощутила на себе массовое недовольство покупателей, когда в 1960;е годы американские потребители сочли национальные автомобили недостаточно безопасными. И первой попала под жесткий контроль и регулирование со стороны государства: начиная от экологии производства и заканчивая вопросами антимонопольной политики [5].

В наше время автомобилестроение учло весь опыт и ошибки производства прошедшего столетия и сосредоточило в себе самые передовые технологии массового производства и маркетинга [9].

Основной тенденцией начала нового столетия можно считать медленное сокращение западных (США, Европа) рынков в мировой автоиндустрии. Недавно прошедший экономический кризис выявил, что сформировавшаяся избыточность рынков этих стран определяет постоянное перепроизводство транспортных средств и ТНК индустриально-развитых странах испытывают значительные потери. Именно по этой причине в рейтинге основных ТНК все более заметные позиции начинают занимать представители азиатского региона. В сложившихся условиях принципиально моментом для крупных ТНК западных стран является не сокращение издержек производства и его переразмещение в постепенно развивающиеся регионы, как раньше, а создание существенно новых транспортно-логистических схем, соединение разработок и научного потенциала и, в конечном итоге создание глобальных мобильных автокомплексов [9].

В данном периоде одна из центральных особенностей развития глобализации мировой автомобильной промышленности — это ускоренное снижение числа производителей, в рамках их объединения и транснационализации производства. Основными показателями выживания компаний в современных условиях являются: 1) возможность одновременной эффективной деятельности на нескольких рынках; 2) конкурентоспособность и финансовая устойчивость; 3) неоклассическая схема организации производства автомобилей.

Основными тенденциями глобализации современного автопрома являются:

• 1) значительный рост оптимальных объемов изготовления продукции автомобильной промышленности;
• 2) инвестирование крупными производителями автомобилей в развитие производственных мощностей размещенных на территории развивающихся стран;
• 3) рост продаж автомобилей, работающих на альтернативных видах топлива;
• 4) стандартизация и унификация всего модельного ряда;
• 5) появление «гибких производств» в автомобилестроении [13,14].

Изменение предпочтений потребительского рынка повлекло за собой значительное изменение внешнеторгового оборота автопрома между странами. Стали активно создаваться крупные международные альянсы мировых автопроизводителей. Значительно вырос индекс транснациональности ТНК — лидеров автомобильной отрасли. Продолжается активный рост продаж азиатских брендов автомобилей на рынках ЕС и США. Происходит появление и активное развитие нового направления автомобильной индустрии — создание «бюджетного» автомобиля [6,16].

Большинство крупных мировых автопроизводителей были вынуждены, под воздействием обрушившегося финансово-экономического кризиса 2008;2009 гг., отказаться от стратегии активного развития и прибегнуть, вынужденно, к стратегии выживания. При этом часть игроков автомобильного рынка надеялись на активное участие государства. Другие — опирались почти только на рыночные механизмы. При этом основное число антикризисных мер сводилось к решению экономических трудностей автомобильных компаний, посредством осуществления финансовой помощи [13,14].

Вопреки активизирующимся процессам глобализации на мировом автомобильном рынке некоторым странам удалось сохранить лидирующие конкурентные позиции на этом рынке. Особое значение в условиях жесткой конкуренции имеют сложившиеся традиции в автомобилестроении определенной страны [16].

С начала 2000;х годов — до настоящего момента — в Китае наиболее активно развивается отрасль автомобилестроения. Размер китайского автомобильного рынка в 2009 году составил 10,4 млн. единиц, что выше показателя 2008 га на 54,1%. В 2015 году рынок автомобилей Китая вырос до 25,7 млн. автомобилей.

Тем не менее, доминируют в мировом автомобилестроении пока американский автопром (уже порядка 100 лет), представленный Большой тройкой (Chrysler Group LLC, General Motors, Ford Motor Company), а с 1980;х гг. автопром Японии, лидерами которого являются Toyota, Nissan, Honda и др. Производства японских автомобилей в мире в 2015 году достигло 9,77 млн. шт., что превышает показателя 2014 года на 5,1% (в 2014 году — 9,27 млн. штук). Экспорт японских легковых автомобилей в 2015 году был равен 4,57 млн. штук, в 2014 году — а 4,46 млн. автомобилей, рост показателя составил 3,5%. Доля экспорта японских легковых автомобилей от общего производства за период увеличилась с 45,7% до 49,3%. В 2015 году основным импортером автомобилей Японии стали США — 1,6 млн. штук, что выше показателя 2014 года на 35%; европейские страны — 735,5 тыс. штук (на 16,1%), ближневосточный регион — 684,9 тыс. штук (на 15%), и страны Азии — 529,3 тыс. штук (на 11,6%) [1,2].

Направления развития, которые сформировались в мировом автомобилестроении в последние годы, не изменились — основные мировые продуценты активно выводили свои мощности на территории стран с дешевой рабочей силой. Такая тенденция — рост размещения заводов на территории развивающихся стран — не снизит свои темпы. Появляющиеся рынки сбыта будут центром борьбы основных производителей — лидеров мировой автоиндустрии.

В условия глобализации, на современном этапе сильно проявляется острая конкурентная борьба, высокий темп роста расходов на НИОКР, а так же снижение продаж на уже устоявшихся рынках в промышленно-развитых странах [17]. Американский, европейский и японский рынки (80% мировой реализации автомобилей) уже потеряли темпы своего роста. За период с 2000;2015 годов объем производства автомобилей увеличился на 32%, при этом его география характеризовалась тем, что в 5 крупнейших странах-продуцентах (США, Японии, Германии, Франции и Италии) его сохранил тот же размер 33,5 млн. авто, а их удельный вес в мировом производстве снизилась с 73 до 58% [6].

В то время как центральные мировые рынки переживают застой, вперед вырываются такие развивающиеся страны, как Китай, Корея, Индия и Мексика. При этом, ряд «второстепенных», в недавнем прошлом, продуцентов, таких как Канада, Испания, Бельгия расширяют свое производство. [11].

В перспективе — умеренный прирост мирового производства автомобилей будет осуществляться именно за счет развивающихся рынков. Предпосылками этому будут служить эффективная инвестиционная политика стран, их географическое месторасположение, относительно дешевая рабочая сила и достаточно емкий внутренний рынок [8].

Мировые продажи легковых автомобилей в 2016 году составили 89,8 миллиона авто, что выше уровня 2015 года на 2,5% (самый низкий рост в 2014;2015 гг. — 1,5%) (табл. 1). Североамериканские продажи легковых автомобилей увеличились на 2,5% до 20,6 миллионов единиц в 2016 году, по причине продолжающегося восстановления на рынке США, где продажи достигли 18,0 млн. единиц (прирост 2,9%).

Продажи легковых автомобилей в Китае выросли на 5,3% до 25,7 млн. в 2016 году. Однако, несмотря на более широкий доступ к кредитам, расширение дилерских сетей и программы утилизации, предполагающие стимулирования продаж, рост объема продаж легковых автомобилей снизился (рост в 2014;2015 гг. составил 5,6%), вслед за замедлением роста всей китайской экономики. В целом, в настоящее время и в обозримой перспективе будут существенно укрепляться позиции Китая в мировом автомобилестроении, Ожидается, что к 2020 г. доля Китая в мировом производстве автомобилей достигнет 29% (в абсолютном выражении — 34,7 млн. единиц) [5].

рынок легковой автомобиль экономический.

Таблица 1. Продажи легковых автомобилей в мире (по регионам), млн. ед.

Продажи автомобилей в 2016 году в странах Западной Европы составили 13,5 млн. авто, что на 2,3% выше уровня 2015 года. Высокие темпы роста можно наблюдать в 2016 году в Индии — 7,1% по сравнению с 2015 годом, а на конец периода объем продаж легковых автомобилей в стране составил 3,0 млн. авто.

В 2015;2016 годах произошло снижение продаж в России на 36% по сравнению с 2014 годом до 1,6 млн. единиц, что в два раза меньше по сравнению с показателем 2012 года. Причинами таких изменений являются сохраняющиеся последствия низких цен на нефть, экономические санкции западных государств, наложенных на экономику России, и величина обменного курса рубля.

Таким образом, отрасль медленно осуществляет восстановление после глобального финансово-экономического кризиса, в то время как развитие во всем мире замедлилось, в том числе на фоне неопределенности в России и Южной Америке. В настоящее время автомобилестроение сосредоточило в себе самые передовые технологии массового производства и маркетинга. Ни один иной вид продукции не имеет такого хождения на вторичном рынке, как автомобили. Именно к этой отрасли относятся некоторые самые сильные торговые марки мира [3].

На сегодняшний день транснациональные корпорации являются фундаментом экономики большинства развитых стран, ведущей силой их развития и повышения эффективности. Отличительной особенностью автомобильного рынка Европейского Союза является, прежде всего, высокая степень локальной конкуренции производителей во главе с крупнейшими автомобильными гигантами Volkswagen AG и PSA (производителем Peugeot и Citroёn).

Японские корпорации, покорившие в свое время рынки Азии и Северной Америки сегодня крайне осторожно пробираются на рынки Европы. А между тем, Япония занимает второе место в мире по индексу значимости автомобильной промышленности в национальной экономике (53%), уступая лишь США (89%). Toyota Motor Corporation (далее Toyota) не только является самым успешным автопроизводителем на родине, но и пятый год подряд удерживает позицию крупнейшего в мире автомобильного концерна [12].

В 2015 году немецкий производитель автомобилей компания Volkswagen обогнал по объему продаж лидера среди мировых производителей автомобилей японскую компанию Toyota. Объемы продаж Volkswagen в первой половине 2015 года составили 5,04 млн. авто, в то время как Toyota за тот же период реализовала 5,02 млн. авто. Этому послужили ряд причин. Во-первых, падение продаж компании Toyota произошло из-за сокращения спроса на автомобили в Китае. Во-вторых, даже несмотря на ряд преимущества, которые компания получила после ослабление японской иены, она таки на смогла обеспечить получение выгоды в Европе.

Тем не менее, Toyota опять заняла лидирующие позиции на мировом рынке автомобилей, а в 2015 году ее общий объем продаж составил порядка 10 млн. авто, в то время как Volkswagen продал 9,93 млн. автомобилей. В 2016 году эти показатели составили — 10,2 и 10,1 млн. автомобилей, соответственно (табл. 2).

Таблица 2. Топ-10 крупнейших автомобильных компаний в мире, 2016 г.

Рейтинг стран, по показателю продаж автомобилей, в ближайшее десятилетие может измениться. Наибольший потенциал представляют страны БРИКС. Рынки стран БРИКС будут подниматься по рейтингу выше. У России в этом ряду — меньший потенциал, если смотреть на такие показатели, как количество автомобилей на тысячу человек, ВВП на душу населения, и на макроэкономические прогнозы экспертов.

Основными тенденциями развития российского автомобильного рынка на современном этапе являются:

• 1. В настоящее время российский автомобильный рынок восстанавливается после финансового кризиса как в количественном, и денежном выражении.
• 2. Наибольшим источником роста рынка являются модели бюджетного сегмента, спрос на которые растет наиболее высокими темпами.
• 3. Около трети автомобилей, произведенных в России, «русские иномарки», т. е. иностранные автомобили, собранные на заводах в России.
• 4. Повышение таможенных пошлин, обесценение рубля и субсидируемые ставки по кредитам на покупку автомобилей российского производства значительно увеличили долю автомобилей, собранных в России, в общих продажах [14].

Как уже было отмечено выше, в 2015 году снижение продаж на российском рынке легковых автомобилей составило36,0%, по сравнению с показателем 2014 года (табл. 3). Объем продаж снизился на 890 тысяч единиц.

Таблица 3. Топ-10 автомобильных компаний по продажам в РФ, тыс. ед.

С точки зрения реализации конкретных автомобильных марок лидером на российском рынке является Лада. За период 2014;2015 гг. уменьшение продаж бренда составило 31%, до 269,1 тыс. авто. Этому частично помог недавний запуск продаж новой серии Vesta. При этом, компания потерпела в результате сокращения продаж Kalina, которую вытеснила с рынка Granta, как более дешевая модель начального уровня. Granta стала самым популярным и продаваемым в России автомобилем, опередив ранее лидировавших Kia Rio и Hyundai Solaris.

Второе место у Kia — объем продаж на российском рынке составили 163,5 тыс. единиц, что ниже показателя 2014 года на 16,5%., при этом лидером стала Rio. Hyundai определился на третьем месте в списке лидеров. Он оказался более устойчивым с точки зрения общего сокращения объемов продаж на рынке в России в 2015 году, ее продажи достигли 161,2 тыс. авто, снижение по сравнению с предыдущим годом равно 10,1%. Это связано с достаточно высокими показателями второй модели-лидера в России в 2015 году, Solaris. Продажи данной модели сократились за указанный период на 1224 единиц и составили 115,9 тыс. авто. Объем продаж Renault сократились на 38,1%. Toyota стала пятой даже с более солидным падением продаж, чем на общем рынке: снижение на 39,4% до 98,1 тыс. единиц, а лидерами продаж стали Camry и RAV4.

Сокращение российского рынка легковых автомобилей стало набирать темпы в 2015 году, несмотря на многочисленные планы правительства по стимулированию: программы утилизации транспортных средств, субсидируемые кредиты на покупку транспортных средств и прямая адресная финансовая помощь производителям и поставщикам. Экономика России продолжает бороться с теми негативными факторами, которые возникли в 2014 году и продолжали свою активность в 2015 году. Эти факторы значительно нивелировали действия мероприятий, которые правительство пыталось осуществлять, чтобы активизировать рынок легковых автомобилей, а не способствовало положительному росту. Ситуация, когда в такой сложной конкурентной обстановке производители и поставщики изменяют инвестиционные стратегии, не смогла не сказаться на крупнейшем автомобильном гиганте страны, как ОАО «АвтоВАЗ». Данная компания запустила продажи новых моделей Vesta и XRAY. В 2017;2018 гг. прогнозируется постепенное возрождение компании, которое может продлится до конца десятилетия [5]. Так, ОАО «АвтоВАЗ» разработало собственную программу развития до 2020 г., в которой прогнозирует рост объем продаж в два раза — до 1 млн. автомобилей в год для поддержания лидирующих позиций АвтоВаза на внутреннем рынке (не менее 25%) [4].

Согласно предлагаемой программе развития, которая была представлена Министерством промышленности и торговли РФ, к 2020 г. на заводе ОАО «АвтоВаз» предполагается значительное повышение качества выпускаемых автомобилей. При этом намечается достижение такого уровня производительности труда, который был бы сопоставим с лидирующими международными автомобильными компаниями. Поставленные задачи можно решить за счет технических и технологических инноваций. Для осуществления данных целей планируются инвестиции в размере 183,5 млрд руб., которые будут освоены разработкой и внедрением инноваций технического и технологического характера. К 2020 г. планируется постановить девяти новых моделей на производство и увеличить его объем до 1,2 млн. авто. в год [6].

В целом, основное назначение сформулированной в России «Стратегии развития автомобильной промышленности на период до 2020 г.» — максимизирование добавленной цены, производимой в отечественной автомобильной промышленности, при достаточном подборе и качестве продукции.

Одним из перспективных путей повышения конкурентоспособности отечественного автомобилестроения является расширение сотрудничества в формате БРИКС, в т. ч. путем участия России в международных цепочках производства добавленной стоимости [10].

Таким образом, возникает новый подход в техническом развитии автомобилей, внедряются отдельные технологии и новшества в организацию производства. Эти научно-технические тенденции выражаются в снижении расхода топлива и сокращении вредных выбросов, появлении сверхлегкого автомобиля, повышении безопасности, качества, надежности и долговечности, а также в создании интеллектуальных автомобильно-дорожных систем.

Таблица 4. Цели развития автомобильной промышленности России на период до 2020 г.

В автомобильной промышленности новыми, современными тенденциями являются:

• — уменьшение издержек производства и, как следствие, цены самого автомобиля. При этом одновременно растет стоимость новых конструкторских разработок и внедрение новых технологий, так как растут запросы потребителей и вверяются новые более серьезные законодательные акты;
• — в условиях создания автомобиля будущего происходит ужесточение конкурентной борьбы за лидерство на мировом рынке, а также усиливается интеграция производителей автомобилей и поставщиков комплектующих;
• — специализация научных исследований и производства, на основе МРТ (в головном предприятии в настоящее время осуществляется производство лишь 35−50% деталей, узлов и агрегатов, оставшееся попадает на сборочный завод в рамках кооперации) [10].

Прогнозируется, что к 2030 году объем мирового автомобильного рынка увеличится на 40−45% по сравнению с текущим уровнем и достигнет объема продаж 125−130 млн. автомобилей, из них 75% - это будут легковые автомобили и 25% - коммерческие. Ведущая роль отводится Китаю, величина продаж автомобильного рынка которого уже через 15 лет вырастет до 40 млн. авто. Возможен существенный рост рынков Индии, Бразилии и некоторых азиатских стран. Начнет меняться качественная структура авторынка. Автомобили станут доступнее все большему числу потребителей и появится так называемая мода обновления, когда каждое новое поколение авто будет обладать все большими функциями «гаджета», которые будет сложно воспроизвести на предыдущей модели.

• 1. Береза А. И. Основные тенденции развития автомобильного рынка в 2015;2016 году [Электронный ресурс] / А. И. Береза // Экономика и социум. — 2016. — № 3 (22). — Режим доступа: http://iupr.ru
• 2. Ершова Н. В. Особенности подхода японского бизнеса к инвестиционным проектам в России: автореф. дис. канд. экон. наук / Н. В. Ершова. — Москва, 2013. — 26 с.
• 3. Клепицкая С. О. Транснациональные корпорации как фактор глобализации мирового хозяйства / С. О. Клепицкая, К. Э. Тюпаков // Научное обеспечение агропромышленного комплекса: сб. тр. науч.-практич. конф. — Краснодар: КубГАУ, 2016. — С. 1037−1038.
• 4. Кондратьев В. Б. Автопром: Кризис и инновации / В. Б. Кондратьев // Мировая экономика и международные отношения. — 2014. — № 3. — С. 12−21.
• 5. Королев П. А. Конкурентные стратегии транснациональных корпораций Японии на мировом рынке автомобилей: автореф. дис. канд. экон. наук /. П. А. Королев. — Москва. — 2014. -26 с.
• 6. Мазилкина Е. И. Управление конкурентоспособностью: учеб. пособие/ Е. И. Мазилкина, Г. Г. Паничкина — М.: ОМЕГА-Л, 2009. — 328 с.
• 7. Мельников А. Б. Формирование концепции продовольственной безопасности России / А. Б. Мельников, В. В. Сидоренко, И. В. Снимщикова, П. В. Михайлушкин // Экономика сельского хозяйства России. — 2016. — № 12. — С. 2−7.
• 8. Мельников А. Б. Роль транснациональных корпораций в современной мировой экономике / А. Б. Мельников, Е. Е. Дудинова // Российская экономическая модель-2: динамика и контексты: сб. тр. науч.-практич. конф. — Краснодар: КубГАУ, 2013. — С. 388−395.
• 9. Мировая экономика: учеб. пособие / И. В. Снимщикова, К. Э. Тюпаков, Л. А. Белова; под ред. А. Б. Мельников. — Краснодар: КубГАУ, 2009. — 404 с.
• 10. Модернизация России: проблемы и пути их решения: кол. монография / Нигматулин Р. И., Чуев, А.В., Абрамов М. Д. и др. — М.: Изд-е АНО «Экспертно-аналитический центр по модернизации и технологическому развитию экономики», 2012. — 541 с.
• 11. Моржаретто И. А. Отложенный спрос / И. А. Моржаретто // За рулем. — 2014. — № 3. -14 с.
• 12. Нелина Н. И. Особенности функционирования транснациональных корпораций в мировой экономике [Электронный ресурс] / Н. И. Нелина, Н. В. Фалина // Экономика и социум. — 2015. — № 2−3 (15). — С. 892−895. — Режим доступа: http://iupr.ru
• 13. Российская экономическая модель-6 сценарии будущего: коллективная монография / под общ. ред. А. И. Трубилина, В. И. Гайдука. — Краснодар: Просвещение-Юг, 2016. — 498 с.
• 14. Самохвалова Е. К. Экономические последствия вступления России в ВТО [Электронный ресурс] / Е. К. Самохвалова, Н. В. Фалина // Экономика и социум. — 2016. — № 1 (20). — С. 839−844. — Режим доступа: http://iupr.ru
• 15. Снимщикова И. В. Транснационализация как объективный фактор глобализации российского потребительского рынка / И. В. Снимщикова, М. М. Лазгиев Гуманитарные, социально-экономические и общественные науки. Краснодар: Изд-во «Наука и образование», 2015. — С. 341−345.
• 16. Татаринова С. М. Транснационализация бизнеса как ключевая стратегия японских компаний в условиях кризиса / С. М. Татаринова // Вестник МГИМО Университета. — № 3. — 2012. — С. 210−219.
• 17. Трубилин А. И. Внешнеэкономическая деятельность предприятия: учеб. пособие / А. И. Трубилин, А. Б. Мельников, Н. В. Фалина. — Краснодар: КубГАУ, 2011. — 219 с.