Роттердамская система. 
Международное торговое право и право ВТО

Конвенция ООН (ЮНСИТРАЛ) о договорах (полностью или частично) морской международной перевозки грузов, была заключена 11 декабря 2008 г.^[1], но (в отличии от большинства других конвенций ООН) не в Нью-Йорке, а в Роттердаме, за что и получила свое второе наименование — Роттердамские правила. Ее подписали 16 государств, постепенно число подписантов возросло до 24, но, тем не менее, в силу она пока не вступила^[2]. Российской Федерации в числе этих стран нет и, судя по всему, в ближайшее время не появится; в совокупности с относительной новизной данного документа и нестандартностью его содержания это значит, что русскоязычных литературных источников по этой Конвенции очень мало^[3].

Основное предназначение Конвенции — заменить (не в одночасье, конечно, а постепенно) существующие системы международно-правового регулирования перевозок грузов. Об этом прямо сказано уже в ее преамбуле: признавая, дескать, значительный вклад, внесенный в общее благородное дело Брюссельской и Гамбургской конвенциями 1924 и 1978 гг., нельзя, дескать, больше не замечать тех коммерческих и технологических изменений, которые произошли в последние десятилетия в практике заключения и исполнения договоров морской грузовой перевозки. Соответственны п. 1 и 2 ст. 89, обязывающие государства, ратифицирующие Роттердамские правила, к одновременной денонсации правил Гааго-Висбийских и Гамбургских.

Что в Конвенции нового? Центральных нововведений два: (а) предметом ее регулирования по-прежнему являются договоры одной только морской перевозки, но регулирование это впервые построено с учетом того, что перевозки могут быть морскими не только полностью, но и частично, т. е. представлять собой лишь этап единой смешанной перевозки, осуществляемой по одному транспортному документу («от двери до двери»); (b) нормы Конвенции отталкиваются от принципиальной возможности использования для целей заключения и исполнения регулируемых ими договоров документации не только в бумажной, но и в электронной форме (за исключительными случаями, прямо перечисленными в ст. 3). Ими определяется и все остальное содержание Конвенции, кстати, не в пример более объемное, по сравнению с актами-предшественниками. Так, в частности, предметное расширение сферы применения Конвенции повлекло необходимость в развернутом терминологическом аппарате (ст. 1), гораздо более подробное (в сравнении с традиционным) урегулирование вопросов сдачи груза по завершении морской перевозки (ст. 43−49) и др. и определение совершенно по-новому правового положения грузополучателя, кстати, получившего даже иное наименование — контролирующая сторона (ст. 50−56); признание же электронной документации вызвано пересмотр системы коллизионных привязок, указывающих на Конвенцию как источник применимого права (ст. 5), внедрение абсолютно новой, не имеющей аналогов, категории «Транспортные электронные записи» (ст. 8−10, 35−42) — заменители транспортных бумажных документов, новое урегулирование вопроса о технологии передачи права контроля над грузом (ст. 57, 58) и т. д.

Если говорить о положениях, претерпевших изменения сравнительно с предшествующими документами, то среди них должны быть отмечены, в первую очередь, нормы об ответственности морского перевозчика за утрату или повреждение принятого к перевозке груза. Конвенция отказалась от общего определения обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, подобного тому, что имеется в конвенции Гамбургской, и вернулась к практике Гааго-Висбийских правил — дала развернутый исчерпывающий перечень таких обстоятельств (п. 3 ст. 17). Предел такой ответственности в очередной раз повышен — до 875 СДР за одно грузовое место и 3 СДР за 1 брутто-кг груза (п. 1 ст. 59). Кроме того, впервые установлен предел ответственности морского перевозчика за утрату или повреждение, обусловленные задержкой (просрочкой) его доставки — 250% размера фрахта или предел ответственности при полной утрате груза (ст. 60). Сохранена двухлетняя исковая давность (п. 1 ст. 62).

• [1] Текст — см. справочные правовые базы данных, официальный сайт ЮНСИТРАЛ (URL: uncitral.org/pdf/russian/texts/transport/ Rotterdam_Rules/09−85 610_Ebook.pdf), сайты, посвященные международному праву (URL: conventions.ru/view_base.php?id=442) либо морским перевозкам. Основная масса подготовительных материалов по Конвенции представлена в рамках 41-й сессий ЮНСИТРАЛ (URL: daccess-dds-ny.un.org/doc/UNDOC/GLN/V08/527/88/PDF/V0852788.pdf?OpenElement — замечания правительств и международных организаций на проект Конвенции, с 14 дополнениями).
• [2] Для этого нужно не менее 20 ратификаций, а пока имеются только две — Испании и Того.
• [3] См., впрочем, ст. А. Г. Калпина в «Журнале ВШЭ» (2010. № 4. С. 40−57) и Н. А. Бутаковой в журнале «Гражданское право» (2013. № 3. С. 43−46).