Хронологические рамки. 
Характер и механизм взаимодействия государства и частного сектора экономики в железнодорожной сфере, вызвавшие полемику в русском обществе в конце ХIХ-начале XX вв.

Отличительной чертой экономики России на рубеже XIX-XX столетий, является вступление её в стадию развития монополистического капитализма — империализм. Интенсивный пореформенный рост промышленного предпринимательства, дальнейшее его техническое перевооружение привели к высоким темпам концентрации производства и капитала и образованию мощных промышленных и финансовых объединений — монополий, вовлечённых, в борьбу за рынки сбыта и передел мира на сферы влияния.

В России, в результате промышленного подъёма 1893−1900 гг. окончательно сложилась капиталистическая система с её экономическими, социальными и политическими особенностями. Произошло не только общее увеличение продукции промышленности (почти в два раза), но и значительная концентрация производства, повышение производительности труда и техническое перевооружение предприятий. В железнодорожной сфере это тоже было временем перемен. В 90-е годы казна приступила к выкупу целого ряда частных дорог. Это диктовалось многими причинами: огромной задолженностью частных железнодорожных обществ перед государством, неспособностью многих из них обеспечить хотя бы какую-то безопасность движения, стратегической необходимостью, наконец, обеспечением строительства тех линий, в которых нуждалась молодая российская промышленность. Как убедительно доказала в своей работе «Из истории выкупа частных железных дорог в России в конце XIX в.» A.M. Соловьёва, процесс огосударствления российской железнодорожной сети, проводившийся в течение последних 20 лет XIX в. был завершён, других выкупных операций правительство не предпринимало.

За этим подъёмом последовал особенно тяжёлый и длительный кризис 1901;1903 гг. Произошло разорение многих мелких и средних предприятий (около 3 тыс.). Но кризис в меньшей степени затронул крупные предприятия, что способствовало дальнейшей концентрации производства. Это процесс продолжался и в период длительной экономической депрессии 1904 — 1908 гг. С конца 1909 года депрессия сменилась новым промышленным подъёмом. В значительной степени рост производства в наиболее крупных и монополизированных отраслях был обусловлен огромными государственными заказами на военные нужды и высокими урожаями 1909 — 1913 гг. К концу 1913 г. в экономике стали ощущаться признаки кризиса, а летом 1914 г. он стал всё более заметен. Однако начавшаяся 1 августа 1914 года Первая мировая война прервала его и задержала в застывшем состоянии на несколько лет. Таким образом, 1901—1914 гг. представляет собой полный экономический цикл, на примере которого видны огромные изменения, как в экономике в целом, так в железнодорожном транспорте в частности. Исходя из этих посылок, автор и определил хронологические рамки диссертационного исследования: 1901—1914 гг. В применении к железнодорожному транспорту это объясняется следующими факторами. К началу века в стране сложились крупнейшие частные железнодорожные компании: Варшаво-Венская, Лодзинская, Ивангород-Домбровская, Владикавказская, Московско-Виндаво-Рыбинская, Московско-Казанская, Московско-Киево-Воронежская, Рязанско-Уральская, Юго-Восточные (на территории собственно России перевозчиками были последние 6). Они охватывали в 1897 году — 35% от перевозки всех пассажиров и 37% товарных грузов, при 38% валового дохода. К этому времени окончательно сложились отношения между государством и этими крупнейшими акционерными обществами. Они стали сращиваться как с банковским капиталом (акционерами всех из них были крупнейшие банки).

А когда начались годы экономического кризиса, это стало делать не только не целесообразно, но и не выгодно. Из всех частных железных дорог 1912 году была выкуплена в лишь Варшаво-Венская, да и то скорее по военно-стратегическим соображениям. Более того, в это время появляются новые частные железнодорожные общества, становившиеся конкурентами старых: Армавир-Туапсинская, Ейская, Северо-Донецкая, Волго-Бугульминская, Троицкая3. В годы Первой мировой войны происходит окончательное слияние интересов государства и владельцев частных обществ, что отразилось как на структуре, так и на организации перевозок. Важную роль в ходе этого процесса сыграли порайонные комитеты. Однако эта тема заслуживает отдельного изучения.