Термины и определения

Орнитология — наука, изучающая птиц.

Авиационная орнитология — наука, изучающая птиц, представляющих опасность для полетов Орнитологическая обстановка — нахождение птиц на определенной территории и в воздушном пространстве над ней в какой-либо отрезок времени.

Орнитологическое обеспечение полетов — комплекс мероприятий, направленных на предотвращение столкновений ВС с птицами.

Сложная орнитологическая обстановка — нахождение или появление птиц на пути движения ВС (на ВПП при разбеге и пробеге или на траектории полета), которое может привести к столкновению с ним.

Экология — наука об отношениях растительных и животных организмов.

Общее состояние проблемы

Первое зарегистрированное столкновение самолета с птицей произошло в 1912 г., когда в Калифорнии в результате попадания чайки в рулевое управление погибли ВС и пилот. Прошло еще полстолетия, пока авиационная орнитология развилась в отдельную науку, которая выявляет закономерности столкновения птиц с самолетами и описывает биологические и технологические способы снижения опасности таких столкновений.

Даже тому, кто не является профессионалом в области безопасности полетов, известно: с появлением в 50-е годы турбореактивных двигателей последствия таких столкновений стали еще более опасными, потому что достаточно одной птицы, которая, будучи втянутой в двигатель, разрывает несколько его лопастей, что инициирует эффект домино, который в дальнейшем приводит к разрушению других лопастей, а затем компрессора, падению мощности, что может стать действительно драматическим, прежде всего в фазе взлета, когда самолет находится в состоянии полной нагрузки и требует полной мощности своих двигателей, равномерно распределенной, чтобы оторваться от земли. Однако, сегодня столкновения ВС со стаями птиц или одиночными птицами при взлете или посадке ВС нередки.

Сегодня bird strike (международно принятое обозначения столкновения с птицами) является одним из наиболее опасных типов воздушных инцидентов, ответственных ежегодно за огромный материальный ущерб, причиняемый самолетам, и порой за драматические потери человеческих жизней. Международная организация гражданской авиации (IСAO) ежегодно регистрирует порядка 5400 столкновений воздушных судов (ВС) с птицами. В период 1994 — 2015 гг. из-за столкновений самолётов с птицами во всём мире было повреждено 163 самолёта и погибло 194 человека. Численность птиц, обитающих в городской черте, в том числе на территориях аэропортовых комплексов ежегодно возрастает. Данный аспект является серьезной предпосылкой к летным происшествиям и, поэтому, ему посвящены специальные нормативные документы и различные научные разработки. Был подсчитан риск столкновений ВС с птицами в зависимости от высоты полета:

до 100 м риск составляет 45,8%;

• 101−400 м — 28%;
• 401−1000 м — 12,7%;
• 1001−2000 м — 7,5%;
• 2001;5000 м — 5,2%;

свыше 5000 м — 0,8%.

Очевидно, что наиболее «птицеопасным» этапом полета является нахождение ВС на высоте Круга (400 м), при выполнении которого полет происходит длительное время на высотах возможного скопления птиц. На современных самолетах используют различные технологии и уловки для предотвращения столкновений с птицами. Так, на коки двигателей наносятся изображения каплевидной линии различного цвета переменной толщины в виде спирали, получившее условное название «орлиный глаз». Предполагается, что при вращении кока с этим изображением на работающем двигателе происходит визуальный эффект, отпугивающий птиц.

Однако не только двигатели являются частыми мишенями (44%), но и крыло — 31% случаев, лобовое остекление — 6%, антенна радиолокатора — 6%, фюзеляж — 5%, стабилизатор — 3%, фара — 2,6%, шасси — 2%, носовая часть — 0,4%. Однако, наиболее опасными являются попадания птиц в двигатели (возможна остановка двигателя) и в лобовое стекло (возможна разгерметизация кабины). По этапам полетов ВС (за исключением вертолетов) распределяют случаи столкновений следующим образом: во время снижения ВС — 24,5%; при наборе высоты — 20,2%; при заходе на посадку — 16,6%; полет на крейсерской высоте — 15,6%; в период разбега/пробега ВС — 12,4%; при выполнении авиахимических работ — 7,8%; на взлете — 2,6%; на рулении — 0,3%.Не маловажным является и экономический фактор, в ключе которого происходит множество судебных разбирательств между авиакомпаниями и аэропортами, основаниями для которых в свою очередь служат факты столкновения ВС с птицами (которые в свою очередь наносят материальный ущерб ВС) в зоне взлета/посадки аэродромов. В то же время вопросы компенсации убытков, причиненных bird strike (обычно многомиллионные), остаются зачастую неурегулированными. Обычная защита, к которой прибегают ответчики в подобных ситуациях, — попытка идентифицировать ситуацию как непредвиденный случай, так как птицы — это «Божьи твари», управлять/контролировать которых в полной мере не представляется возможным.

Классической правовой нормой, на которую в оправдание своей неэффективной борьбы с птицами ссылаются аэропорты, является такая: «На аэродромах должны приниматься все возможные меры по предотвращению столкновения ВС с птицами вплоть до временного прекращения полетов». Вот именно эти «все возможные» меры и являются обычно камнем преткновения на пути вынесения судами вердиктов по ущербам при bird strike — очевидно, что аэропорты не склонны признавать свои недоработки, а доказательство обратного не является простым процессом.

Однако следует отметить, что при профессиональном отстаивании интересов пострадавшей авиакомпании (либо страховщика, выплатившего ущерб) виновные все же могут быть идентифицированы, а убытки — компенсированы. Дело в том, что аэропорты, исполняя требования национального законодательства и Международной организации гражданской авиации, обязаны использовать все доступные технические приборы предупреждения и рассеивания и прочие механизмы орнитологической безопасности, которые, по мнению специалистов, при правильном применении позволяют достигать эффективного орнитологического обеспечения полетов. Задачи по предотвращению происшествий связанных со столкновением ВС с птицами возложены в первую очередь на аэропорты. Соответственно, в первую очередь службы аэропорта могут и должны привлекаться к ответственности. При этом передача аэропортами указанных функций третьим лицам не освобождает аэропорты от ответственности. Основываясь на информационных бюллетенях о состоянии безопасности полетов с гражданскими ВС, который ежемесячно публикует Федеральное агентство воздушного транспорта, был проведен анализ состояния орнитологического обеспечения безопасности полетов на территории России в 2015 году.

По результатам анализа выявлено 68 фактов столкновений гражданских ВС с птицами на территории России на протяжении 2015 года. Столкновения ВС с птицами относительно отдельных этапов полета распределились следующим образом: во время захода на посадку произошло 21 (30%) столкновений ВС с птицами, во время пробега по ВПП произошло 18 (27%) столкновений, во время взлета — 11 (16%) и 18 (27%) столкновений на неустановленном этапе полета. Распределение столкновений ВС с птицами на территории России на протяжении 2015 года проиллюстрировано на рис. 1.

Рис. 1.