Понятия общей и частной аварии

Термином «авария» принято обозначать событие, связанное с техническими неполадками или выходом из строя машин и механизмов, влекущее, как правило, существенное изменение способности осуществлять определенную деятельность (например, мореплавание или рыболовство) или существенно снижающее качество обитания экипажа и пассажиров морского судна (или иного управляемого технического средства).

В отличие от вышеприведенного общеупотребляемого толкования рассматриваемого термина, его правовое содержание связано не с техническими неисправностями, а с определенными правилами распределения убытков, вызванных пожертвованием части груза или судового оборудования ради спасения остального, ввиду угрожающей опасности.

В морском праве «общая авария» — древнейшая форма распределения рисков, сопровождающих мореплавание, период возникновения которой восходит к постулатам «Родосского права», дополненных в «Правилах Олерона» и последующих кодексах, принятых другими портовыми городами^[1]. Первое судебное решение, основанное на понятии общей аварии, было вынесено американским судом в 1798 г., а подсудность таких дел Адмиралтейским с}'дам была впервые закреплена в английском законодательстве в 1859 г.^[2]

За долгие годы применения основные принципы «общей аварии» не подверглись существенным изменениям, практически адекватно повторяются в законах многих морских держав и состоят в следующем.

Общими признаются убытки или расходы, понесенные экипажем, судовладельцем и грузовладельцем в целях сохранности собственности, подвергающейся опасности во время обычного рейса.

Следует выделить пять признаков, формирующих ущерб от общей аварии, это:

• 1) чрезвычайность расходов;
• 2) их намеренность;
• 3) обоснованность опасностью;
• 4) нацеленность на предотвращение риска;
• 5) выгодность общему предприятию с точки зрения спасения части.

Первая попытка кодификации правил распределения убытков, вызванных морской аварией, была предпринята на международной конференции, состоявшейся в г. Глазго в 1860 г. На основании принятых резолюций в 1864 г. в английском г. Йорк представители торговых палат, судовладельцев, грузовладельцев и страховых компаний ряда стран согласовали свод общепринятых в международном торговом мореплавании правил, регулирующих распределение между судовладельцем и грузовладельцем пропорционально стоимости судна, груза и фрахта убытков, понесённых каким-либо из этих лиц вследствие расходов и пожертвований, намеренно произведённых во время морской перевозки для спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности. В 1877 г. на конференции в Антверпене в принятый текст правил были внесены изменения и дальнейшие их редакции получили название «Йорк-Антверпенские правила» (англ. — York-Antverpen rules).

Йорк-Антверпенские правила периодически пересматривались и дополнялись. В настоящее время действует редакция 2004 г.

Хотя Йорк-Антверпенские правила не являются международным соглашением и применение их в каждом отдельном случае основывается на соглашении перевозчика с грузовладельцем, большинство стандартных форм чартеров и коносаментов содержат условие об их применении.

• [1] Например, Генуей, Венецией, городами Ганзейского Союза (См.: The Law of GeneralAverage and the York-Antwerp Rules / D. J. Wilson, J. H. S. Cooke, eds. 12th ed. London: Sweet& Maxwell Ltd., 1997, par. 00.08, 00.13—00.15). Tetley W. The General Maritime Law: The LexMaritima, supra, note 1 at P. 129; 1998 at P. 440; 6) ссылается на такие старинные источники, как Guidon de la Мег (1556—1584), Ordonnance de! a Marine of 1681, а также законы Роттердама (Ordinances of Rotterdam), принятый в 1721 г., Кенинсберга в 1730 г., Гамбурга в 1731 г. и Стокгольма в 1750 г.
• [2] Tetley W. General average now and in the future. Liber Amicorum R. Roland, Lancier, Brussels, 2003. P. 419−450.