Введение. 
Проект ремонта автодорожного моста через реку Чапаевка в Самарской области

В российском и мировом мостостроении 70−80% автодорожных и железнодорожных мостовых сооружений выполнены из железобетонных конструкций, большинство из которых по различным причинам требуют замены, реконструкции или капитального ремонта.

На многих автомобильных дорогах категорий I-III Москва — Минск, Москва — Челябинск, Москва — Воронеж — Ростов-на-Дону, Петербург — Мурманск, Новороссийск — Тбилиси и других, построенных в послевоенный период, необходимо увеличить ширину автопроезда на мостовых сооружениях, подмостовые и судоходные габариты, повысить грузоподъёмность мостов, заменить элементы проезжей части.

На ряде мостов производится ремонт опор с инъектированием трещин и пустот в кладке, создание железобетонных «рубашек».

Характерные причины возникновения указанных дефектов:

несоответствие требований нормативных документов нормальным условиям эксплуатации мостовых сооружений;

допущенные в процессе проектирования и строительства ошибки;

неблагоприятные воздействия окружающей среды на железобетонные и предварительно напряжённые конструкции;

низкий уровень содержания и эксплуатации мостов.

Проявление дефектов приводит к тому, что мостовое сооружение уже в «раннем» возрасте становится малопригодным для нормальной эксплуатации.

С развитием транспортной сети грузоподъёмность многих существующих мостов стала недостаточной вследствие прогрессирующих разрушений конструктивных элементов и значительного увеличения нагрузок от транспортных средств. На автомобильных дорогах России 80% железобетонных пролётных строений не удовлетворяют требованиям по грузоподъёмности. Они запроектированы по нормам 1948 и 1953 гг. на нагрузки Н-10, Н-13 и Н-18, по нормам СН 200−62 (1962 г.) — на Н-30.

Состояние дорожной сети общего пользования Российской Федерации и мостов требует выполнения различных работ по реконструкции. В соответствии с принятой классификацией к ним относятся, в частности, следующие:

уширение мостов без увеличения полос движения при повышении грузоподъёмности;

удлинение или укорочение моста;

увеличение подмостового габарита;

повышение класса нагрузки по всем элементам при достижении современного уровня надёжности;

замена пролетных строений с использованием существующих опор;

строительство параллельного моста и последующий ремонт или реконструкция старого.

При этом понятие «реконструкция», принятое Федеральным дорожным департаментом Минтранса России, не включает в себя полную перестройку (замену) моста: эти работы относятся к группе «строительство». Под реконструкцией понимается такое воздействие, при котором старому сооружению придаются новые потребительские свойства (современные транспортно-эксплуатационные показатели). Акцент ставится на слово «старое», что подчёркивает необходимость сохранения по возможности эксплуатируемых конструкций.