Социально-градостроительные условия строительства железных дорог в конце xix — начале xx века в туркестанском крае

В главе освещаются социально-градостроительные условия строительства железных дорог в Центральноазиатском регионе в конце XIX — начале XX века, формулируются факторы, определяющие особенности строительства железных дорог в Туркестанском крае.

Промышленный скачок, вызванный научно-техническим прогрессом, в том числе в производственно-строительной сфере, в конце XIX — начале XX века создает необходимые предпосылки для развертывания крупных строительных проектов. Век индустриализации был ознаменован развертыванием широкомасштабного железнодорожного строительства.

Протяженные железнодорожные трассы в конце XIX века строились на средства государства, преследуя, помимо экономических, стратегические цели, имели военное значение. Такой дорогой на территории Казахстана стала Оренбург-Ташкентская магистраль. Построенная в 1901;1906 гг., застройка дороги стала яркой иллюстрацией основных инженерно-технических, промышленных, строительных достижений своего времени, новой предметно-пространственной средой. Во второй половине XIX века именно железные дороги способствовали появлению множества типологически новых форм инженерных, транспортных сооружений, выполненных в прогрессивных конструктивных решениях и материалах.

Оренбург-Ташкентская железная дорога являлась мощной транспортной коммуникацией, обладающей развитой промышленной структурой коренных и оборотных депо, мастерских, складского хозяйства, необходимых для процесса эксплуатации магистрали, инженерных сооружений, социально-бытовых зданий, в том или ином составе формирующих инфраструктуру комплексов станций дороги.

К моменту строительства железнодорожной магистрали на пути ее прохождения существовала неоднородная расселенческая структура городов и поселений. В большей части своего пути магистраль совпадала со старыми караванными дорогами, а потом и почтовыми трактами. Названия некоторых из них были присвоены железнодорожным станциям.

Северная часть Оренбург-Ташкентской дороги пролегала через пустынную, малозаселенную территорию, тогда как Южная часть проходила через так называемый Отрарский оазис — города и поселения с издревле сложившейся системой земледельческой культуры.

Данное направление дороги, конечными пунктами которой стали Оренбург и Ташкент, было выбрано не случайно. Положительному решению в пользу этого варианта способствовали как экономические факторы (развитие промышленной базы), так и политические — борьба за влияние на евразийский регион.

Окончательный маршрут определился после экспедиции, проведенной Министром путей сообщения М. И. Хилковым. Определяющую роль в выборе направления маршрута сыграли расположение населенных пунктов, наличие питьевой воды, сырьевой базы для развития промышленности; земель, пригодных для земледелия. Не случайно дорога пролегла в большей своей части вдоль древнего караванного пути, через который веками осуществлялась связь Средней Азии с европейской частью континента.

Исходными данными для составления проектной документации стали геодезические изыскания, проведенные после окончательного выбора маршрута. Началу строительства дороги предшествовал ряд организационных мероприятий: осуществлены торги на поставку строительных материалов, фабричных изделий; разработаны маршруты их доставки, построены временные склады для хранения строительных материалов, оборудована собственная телефонная станция, определены места разработки местных строительных материалов и т. п.

Наряду с характеристикой исторических условий архитектурно-строительной деятельности этого периода в Туркестанском крае, определяются факторы, оказавшие влияние на архитектуру железнодорожной застройки. Данная дорога по своей протяженности (более 3,5 тыс. км), климатическим, географическим условиям строительства является значительным проектом века наряду с такими железными дорогами, как Среднеазиатская, Сибирская. Перед проектировщиками и строителями стояли сложные инженерные и производственные задачи, обусловленные геофизическими и природно-климатическими условиями территориальных зон на пути следования дороги. Значительную часть территории составляет зона степей, характеризующаяся резко континентальным климатом и ветровой эрозией, а также отдельные участки пустынной и полупустынной территории с резко выраженной аридностью климата, продолжительным, жарким летом, очень холодной зимой, засушливостью, значительными сезонными и суточными колебаниями температуры воздуха и почвы, отсутствием поверхностного стока, накоплением в верхних горизонтах почвы солей. Эти сложные геофизические и климатические условия сказались на необходимости корректировки проектной документации и создания эффективного строительного цикла.

Одним из основных факторов, повлиявшим на проектно-строительный процесс, стала сейсмика. Особенностью частых землетрясений в Туркестанском крае является не их мощность, а разрушительность из-за регулярного воздействия повторных толчков. Это потребовало усиления конструктивных частей в наиболее напряженных участках, устройства обратных арок в фундаментах под широкими пролетами, замены плоских перемычек на арочные и т. д. Антисейсмические методы устойчивости конструкций разрабатывались на основе традиций региональной архитектурной деятельности.

Геофизические условия региона также внесли свои коррективы в проектные решения зданий и сооружений дороги. Сухое жаркое лето, сильные ветры при контрастных температурах дня и ночи создавали неблагоприятные условия для использования древесины в наружных частях зданий. Лессовый грунт и высокий уровень грунтовых вод требовали обязательных гидроизоляционных мероприятий по предохранению фундаментов от влаги и их просадки. Не последнюю роль сыграл опыт строительства в сложных климатических условиях руководителей стройки — начальником Южного участка был инженер путей сообщения О. П. Вяземский, бывший строитель Уссурийской железной дороги; Северный участок возглавлял А. Н. Урсати, бывший строитель СамаркандТашкентской линии.

Все эти факторы, несмотря на сложность региональных условий, обусловили успех строительства данной дороги в обозначенные сроки, практически за четыре года. Всего на всем протяжении дороги было построено более 700 зданий, а также многочисленные инженерные сооружения — мосты, виадуки, акведуки. Эти цифры, учитывая устройство насыпей, пассажирских платформ, укладку путей, строительство большепролетных мостов через реки Урал, Илек, Арысь, Сыр-Дарью, позволяют оценить масштабы строительства.