Особенности организации связи в соединениях и частях ВВС Красной Армии в конце 30-х — начале 40-х годов

Особенности организации связи в частях и подразделениях ВВС Красной Армии перед Великой Отечественной войной.

связь военный авиационный радионавигация С повышением эффективности действий авиации, массированием ее сил и необходимостью взаимодействия с наземными войсками, а также с отдельными авиационными группами, с ростом маневренности каждого элемента оперативного построения фронта, обеспечение боевого управления авиационными соединениями в тридцатых годах стало представлять собой трудную задачу. Связь становилась важнейшим звеном в управлении, от которого во многом зависело качество выполнения поставленной задачи.

Для обеспечения управления в воздухе радио постепенно становится основным средством связи, но пока только теоретически; в 30-е годы на этапе количественно-качественного роста авиации к радиотехнике предъявляются высокие требования, особенности в отношении обеспечения мобильности связи. У командира на самолете не было времени на обработку передаваемой или получаемой информации; в соответствии с этим ответственность за правильно выбранные виды и средства связи ложилась на начальника связи. Изменение тактических форм боевой деятельности Военно-воздушных сил требовали изыскания новых методов организации связи. Тем не менее к летному составу предъявлялись требования не только знать средства связи, но и в совершенстве ими владеть [20, с. 28].

Развитие Военно-воздушных сил и повышение требований к управлению авиацией вызвали необходимость совершенствования средств управления, форм и методов организации связи. Поэтому начальник связи ВВС, другие должностные лица службы связи контролировали ее состояние, оказывали всемерную помощь, выезжая в части и обеспечивая подразделения связи соответствующей техникой. Состояние средств управления авиацией и ее организации в первой половине тридцатых годов Г. К. Гвоздков охарактеризовал впоследствии следующим образом: «С ростом ВВС возникали большие трудности в управлении самолетами, частями и соединениями. Помните, как осуществлялось управление в воздухе и на земле? Эволюциями, вымпелами, сигнальными полотнищами, „кошками“. Смешными выглядят они сейчас. Радио должно полностью заменить их. Однако не сразу „сказка сказывалась“. Молодая радиопромышленность еще не обеспечивала растущие потребности ВВС» [4, с.31].

Как установлено в ходе исследования, для того чтобы разработать оптимальную систему организации связи в ВВС, Г. К. Гвоздков обратился с письмом к начальнику радиоотдела НИИ ВВС [35, с.54]. В результате была начата научно-исследовательская работа в Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского, ответственным исполнителем которой был назначен Д. Н. Морозов. В ходе исследований опыта, накопленного в прошлые годы и испытаний, был подготовлен отчет, в котором излагалась организация связи для всех Военно-воздушных сил.

Как следует из содержания отчета, для самолетов легко-бомбардировочной и штурмовой авиации (двухместные самолеты), в зависимости от обстановки и наличия средств, можно было применять следующие средства и приемы связи: радиотелеграф; радиотелефон; сбрасывание донесений вымпелами; подхват донесений «кошкой»; сигнальные ракеты; почтовых голубей; светосигнализацию; сигнализацию флажками; эволюции самолета. Помимо этого, качестве средств внутрисамолетной связи рассматривались электротелефон; воздушный телефон; личное общение (мимика, жестикуляция), почта (передача записок). Основным средством внешней связи являлся радиотелеграф. Все остальные были вспомогательными.

В отряде легких бомбардировщиков или штурмовиков предполагалось иметь четыре радиостанции (одна у командира отряда и по одной у командиров звеньев). Поэтому управление строем реализовывалось по радиотелефону. Радиосвязь была односторонней — от старшего к младшему, и только по требованию подчиненного — двухсторонней. Сигнальные средства связи являлись вспомогательными. При отказе или отсутствии радиосредств вспомогательные средства становились основными [9, с.43].

Как уже отмечалось, в эскадрильи средствами радиосвязи снабжались самолеты командиров звеньев, отрядов и самолёт командира эскадрильи. Таким образом, всего на самолетах могло быть установлено 13 радиостанций Организация радиосвязи для обеспечения управления в эскадрильи при этом была возможна по двум вариантам.

Первый вариант — работа радиостанций на одной волне. В этом варианте была необходима односторонняя радиосвязь командира с подчиненными экипажами. Только в исключительных случаях подчиненный имел право включить свой передатчик. Внутри каждого отряда эскадрильи возможна только зрительная связь.

Второй вариант — работа радиостанций на двух волнах. При этом самолетные радиостанции эскадрильи работали следующим образом. Радиостанция командира эскадрильи: передатчик на волне № 1, приемник на волне № 2; радиостанции командиров отрядов и звеньев — передатчики на волне № 2, приемники на волне № 1; радиостанции внешней связи (аэродромные, взаимодействующих частей, разведки) — передатчики на волне № 2, приемники на волне № 1.

Такое распределение волн, как установлено в ходе исследования, обеспечивало надежное управление соединением при тех ненадежных средствах, которые использовались для организации радиосвязи. Все донесения и сведения, касающиеся командира соединения, миновали приемники подчиненных. Командиры отрядов и звеньев могли слышать только передачу командира эскадрильи. Радиосвязь внутри эскадрильи была односторонней. Командиры отрядов и звеньев управляли подчиненными, применяя зрительные сигналы и эволюции самолетами.

Обеспечение управления соединением авиационной бригады легких бомбардировщиков, летавших общим строем, представляло собой ещё большую трудность, так как флагманский самолет командира бригады являлся рядовым двухместным самолетом с одной радиостанцией. Отсутствие на самолете радиста, функции которого исполнял командир бригады, говорит о том, что непрерывной связи с командиром, даже при наличии специального направления, не могло быть).

Связь, обеспечивающую управление в полёте авиационной бригадой, по взглядам военных теоретиков, возможно было организовать по трем вариантам: все радиостанции бригады работают на одной волне; все радиостанции работают на двух волнах; организация звена управления.

При работе на одной волне право на передачу в любое время имел только командир авиационной бригады. А командиры эскадрилий, командиры отрядов и звеньев управляли своими подразделениями посредством зрительной или сигнальной связи. При работе на двух волнах передатчик командира бригады настраивался на волну № 1, приёмник — на волну № 2, следовательно, радиоприёмники командиров эскадрилий настраивались на волну № 1. Передатчики командиров эскадрилий, отрядов, звеньев и аэродромная рация настраивались на волну № 2, как и передатчики самолетов разведки, причем передача разрешалась только самолётам разведки; аэродромная радиостанция могла лишь отвечать на вызов командира бригады [34, с.91].

По третьему варианту организовывалось специальное звено управления, чтобы упростить или улучшить организацию связи и освободить командира бригады от ряда обязанностей. Как установлено в ходе исследования, считалась возможной организация звена управления, состоявшего из трёх самолетов: самолета командира бригады, его заместителя и штурмана бригады. Командир бригады осуществлял общее управление соединением, заместитель командира бригады — внешнюю связь с землей. Штурман авиабригады обеспечивал самолетовождение). При этом командир авиабригады должен был работать на волне № 1, на которой связывался со всеми командирами эскадрилий, ближней разведкой и звеном управления. Штурман бригады на этой же волне передавал распоряжения по самолетовождению, которые принимали командиры эскадрилий и штурманы эскадрилий; причем штурман мог вести передачу только в том случае, если волна № 1 не была занята. Заместитель командира бригады был обязан держать связь на волне № 2 с самолетами дальней разведки, своим аэродромом и взаимодействующими частями.

Радиостанции командиров эскадрилий рекомендовалось настраивать на две волны, приемник на волну № 1, а передатчик каждого командира работает на своих волнах (№ 3, 4, 5, 6). Таким образом, приняв приказание от командира бригады на волне № 1, командир эскадрильи должен был включить передатчик и на другой волне передать распоряжение самолетам своей эскадрильи. Следовательно, по этому варианту распоряжения командира бригады и флаг-штурмана, а также донесения ближней разведки принимали только командиры эскадрилий, а затем, если необходимо, каждый передавал распоряжения своей эскадрилье. Для дублирования приема приказаний командира бригады в каждой эскадрилье рекомендовалось выделять по одному самолету, оснащенному приемником. Радиосвязь внутри авиационной бригады была односторонней и только по требованию командира могла стать двухсторонней.

Выбор способа организации связи во второй половине 30-х годов зависел от поставленных задач, подготовленности частей и обеспеченности их радиосредствами. В особых случаях в строю легкобомбардировочной бригады допускалась связь и вспомогательными средствами связи между командиром бригады и командирами эскадрилий. Чтобы обеспечить зрительную связь между флагманом и подчиненными командирами, необходимо было выделение ретрансляционных самолетов, на которые возлагается обязанность ретранслировать (повторять) каждый зрительный сигнал командира бригады, причем эти самолеты должны были находиться на расстоянии зрительной связи между командиром бригады и командирами частей.

Многоместные тяжелые самолеты, помимо радиооборудования, обеспечивающего самолетовождение и посадку самолета, могли иметь несколько радиостанций, что облегчало внешнюю и внутреннюю связь в соединении.

Во второй половине 30-х годов, учитывая важность радиосредств в обеспечении управления авиационным соединением в полете, было решено установить на флагманском самолете, помимо действующих радиостанций, еще и запасную радиостанцию, которая должна была обеспечить связь в случае отказа основной радиостанции. Такое дублирование повышало надежность радиосвязи, однако требовало дополнительных радиосредств, которые и без того являлись дефицитом. Однако впоследствии оно применялось как в отечественной, так и в зарубежной авиации. При этом возникали технические трудности, принуждавшие отказываться от большого количества радиостанций, работавших в одном месте одновременно; так как это обусловливало взаимные радиопомехи. В тридцатые годы отечественные связисты пытались разрешить этот вопрос путем применения смешанного диапазона волн (длинные, короткие и ультракороткие); уже в то время вместо отдельных радиостанций пытались создавать комплексное радиооборудование в виде самолетного радиоузла.

Увеличение радиуса действия самолетов требовало увеличения мощности самолетных радиостанций, чтобы обеспечить непрерывность самолетной радиосвязи в полете. Это обстоятельство в то время вызывало опасение, что такие радиостанции будут демаскировать взлет тяжелых самолетов, если не принять соответствующие меры.

Во второй половине 30-х годов для авиации меньшее значение имела расшифровка противником перехваченных радиосообщений; гораздо большее опасение вызывала радиопеленгация, дающая возможность по ряду засечек определить курс полета тяжелых бомбардировщиков, а по числу работающих радиостанций выявить величину группы, находившейся в воздухе. Поэтому, как установлено в ходе исследования, в этот период велись работы по обеспечению скрытности радиосвязи, которые сводились к выборочному использованию мощности радиостанций; выбору оптимального режима радиообмена.

Как в легкобомбардировочной авиации, так и в тяжелобомбардировочных соединениях односторонняя радиосвязь являлась главным способом ее осуществления. Односторонняя радиосвязь с землей и между самолетами короткими сообщениями должна была сильно усложнить противнику радиопеленгацию. Предполагалось, исходя из этих же соображений, применять радиомолчание на отдельных этапах полета, кодирование сообщений, смену волн по рубежам полета. Таким образом, оформлялось понятие режима радиообмена; в документах той поры он называется дисциплиной радиосвязи).

Быстрота радиосвязи — основное требование к авиационной радиосвязи. Под этим понималась оперативность передачи информации. Для увеличения скорости осуществления радиосвязи рекомендовалось лично командиру экипажа уметь обращаться с радиостанцией, используя для передачи ключ и микрофон. Особенно необходимой в то время считалась внутренняя связь на многоместном самолете. Она была необходима, в частности, при организации управления стрелково-артиллерийским огнем на тяжелом самолете в ходе ведения оборонительного воздушного боя. Доверять бортовому стрелку самостоятельно выбирать цель, принимать решение на расход боезапаса считалось делом рискованным, так как самолет или целое подразделение, не долетая до цели, могло оказаться без оборонительного вооружения. В ходе работы с архивными материалами установлено, что в тридцатых годах велись разработки по механическому управлению стрельбой на самолете из кабины командира, но к началу Великой Отечественной войны они так и не вышли из стадии опыта). Реальным в то время было применение средств внутрисамолетной сигнализации и связи, обеспечивавших подачу команд командиром корабля о производстве стрельбы на все огневые точки.

Не меньшее значение имела организация наблюдения за воздушным пространством и оповещения о появившемся противнике. Наблюдение и организация управления огнём считались важными вопросами, требовавшими хорошей организации внутрисамолетной связи в тяжелобомбардировочной авиации [17, с.67].

Основными возможными видами и средствами связи в тяжелой авиации являлись: радиотелеграф; световая сигнализация; ракеты; вымпелы для сбрасывания донесений; голуби; радиотелефон; флажковая сигнализация; световая сигнализация; электротелефон; пневматическая почта; звуковая сигнализация; личное общение.

Постепенно сложилась система воздушной связи. Основным средством внешней (дальней) связи в воздухе являлся радиотелеграф, остальные средства связи были вспомогательными. Главным средством межсамолётного общения в группе самолетов считался радиотелефон; не меньшее значение имела и световая сигнализация во время ночных полётов, особенно в момент сбора и построения соединения. Основным средством внутрисамолетной связи являлся электротелефон, являвшийся основой комплекса связи обеспечивавшей четкое взаимодействие экипажа самолёта.

Существовало несколько схем внутрисамолётной связи. Так, командир корабля мог иметь общую световую сигнализацию, которая связывала его циркулярно со всем экипажем самолёта, для подачи быстрых и коротких сигналов тревоги и перевода самолёта в различные состояния готовности. Для обеспечения управления огнём самолёта командир мог пользоваться световой и звуковой электрической сигнализацией, а также телефоном, для связи со всеми стрелками. Помимо телефонной связи со стрелками командир имел телефонную связь со штурманом и бортмехаником. Пневматическая или механическая почта связывала командира с радистами.

Для управления строем подразделения на борту должна была находиться ультракоротковолновая радиостанция, которой управлял непосредственно командир. Вторая радиостанция — коротковолновая, обеспечивала внешнюю связь самолёта на большие расстояния. Этой радиостанцией управлял радист и все принятое посылал командиру корабля по пневмопочте. Если ультракоротковолновая станция отсутствовала (фактически промышленность только готовилась к ее производству) или была неисправна, вся связь велась через коротковолновую радиостанцию, для чего предусматривался вынос микрофона и телефона от радиста к командиру [11, с.64]. Специальный приёмник у штурмана (прообраз самолетного радиопеленгатора или радиокомпаса) давал ему возможность обеспечить самолетовождение самолёта по радиомаякам. Кроме того, по разрешению командира, штурман мог подключать свой телефон и микрофон к коротковолновой или ультракоротковолновой радиостанциям.

Организация внутрисамолетной связи на «крейсерском самолете» типа Р-6 отличалась от организации связи на тяжелом бомбардировщике. Как установлено в ходе работы с архивными документами, для этого типа самолета считались возможными два варианта организации внутрисамолетной связи: вариант для рядового самолета; вариант для флагманского самолета).

Учитывая особенность «крейсерского самолета» — отсутствие второго пилота, связь на «рядовом самолете» организовывалась следующим образом. Для подачи команд из кабины летчика-наблюдателя имелась световая сигнализация. Для связи летчика и летчика-наблюдателя со стрелками предполагалось использовать телефонную связь. С радистом летчик-наблюдатель был связан пневматической почтой. Ультракоротковолновая радиостанция для межсамолетной связи устанавливалась в кабине летчика, коротковолновая радиостанция — в кабине радиста. Летчик, являвшийся командиром корабля, имел телефон и микрофон для внутрисамолетной связи; эти же приборы служили ему для выхода в эфир через коротковолновую радиостанцию.

Второй вариант предусматривал, что командир соединения освобождался от обязанностей летчика. Его рабочим местом в этом случае являлась кормовая кабина, так как в носовой находился летчик, управлявший самолетом. Таким образом, экипаж флагманского самолета состоял из пяти человек, а не из четырех; это и меняло схему связи. Для связи в строю командир соединения должен был иметь ультракоротковолновую радиостанцию; радист через коротковолновую радиостанцию обеспечивал внешнюю радиосвязь соединения. Специальная линия для выносного микрофона и телефонов давала возможность командиру и штурману включаться в работу коротковолновой радиостанции. Телефонная связь обеспечивала общение командира соединения с экипажем самолета, и штурмана — с летчиком, пилотировавшим самолет. Близость радиста к командиру не требовала дополнительной связи между ними; пневматическая почта должна была связывать штурмана самолета с командиром соединения.

Управление истребительными авиационными соединениями было связано с большими трудностями, так как, помимо низкой степени оснащенности истребителей радиосредствами, не сложились четкие взгляды на их использование. Одноместные истребители, как правило, вооружались маломощными радиостанциями, компактными по габаритам и небольшими по весу, которые устанавливались в фюзеляже самолета вне кабины летчика. Управление радиостанцией осуществлялось дистанционно, с помощью тросика. Наличие на самолете только одного человека, который являлся в первую очередь летчиком и воздушным бойцом, а затем уже связистом, вынуждало изыскивать наиболее простые формы организации связи [8, с.64].

Малая мощность самолетных радиостанций для истребительной авиации к 1938 г. обеспечивала радиосвязь только на небольшие расстояния (15 — 20 км), что особенно сказывалось на организации внешней связи соединения, находившегося в воздухе. Были необходимы сеть промежуточных наземных радиостанций (ретрансляторов), специальный самолет-ретранслятор, называвшийся самолетом наблюдения, наведения и связи (СННИС) [21, с. 83]. По этой причине, несмотря на достоинства радиосвязи, для обеспечения управления истребителями, как выяснилось в ходе исследования, не меньшее значение имели и зрительные средства сигнализации и эволюции самолетов. Наличие радиостанций на самолетах, от командира звена и выше, а также отсутствие радистов создавало такие условия, при которых было возможно обеспечение управления по радио только со стороны старшего начальника. Подчиненные же командиры в строю использовали зрительные средства сигнализации и связи. Как установлено в ходе исследования, последние применяли эволюции самолета, сигнальные ракеты, аэронавигационные огни, жестикуляцию.

Звено одноместных истребителей имело по штату одну радиостанцию на самолете командира звена. Следовательно, была возможна только внешняя радиосвязь звена. Управление строем звена осуществлялось зрительными средствами сигнализации и личным примером командира.

В истребительной авиационной эскадрилье радиосвязь организовывалась циркулярно, прием и передача, как в строю, так и по внешним линиям, велись на одной волне. Радиосвязь могла быть организована и на двух волнах: передача — на одной волне, прием — на другой). Связь велась следующим образом: внутри эскадрильи радиосвязь была односторонней (в исключительных случаях, с разрешения командира эскадрильи, могла быть двухсторонняя). Командиры отрядов и звеньев управляли подчиненными зрительными средствами сигнализации. Внешняя радиосвязь велась на всех этапах боевого полета, но, учитывая особенности боевой деятельности истребительной авиации, после обнаружения противника связь с землей осуществлялась только по вызову командира эскадрильи [22, с. 56].

Исследованием установлено, что накануне Великой Отечественной войны была разработана такая схема организации связи для эскадрильи истребительной авиации, которая позволяла повысить непрерывность, надежность и увеличить дальность внешней связи, а также освободить эскадрилью одноместных истребителей от штурманских расчетов. Обеспечение всего этого возлагалось на самолет наблюдения, наведения и связи (СННИС)). Помимо всего прочего, экипаж самолета СННИС должен был вести внешнюю разведку, которую предполагалось организовывать на большие расстояния и по нескольким направлениям. Суммируя все поступающие радиограммы по линиям внешней связи, командир экипажа СННИС проверял, не занят ли командир эскадрильи внутри боевого порядка, и после этого докладывал ему расшифрованный материал. Получив указания от командира эскадрильи, командир СННИС передавал их по внешним линиям связи. Данный вариант организации управления истребительной авиационной эскадрильей во второй половине 30-х годов считался самым совершенным.