Структура мирового авиастроения

Авиастроение, или авиационная промышленность, формировалось изначально как отрасль военного характера и лишь позже перешло на выпуск гражданских самолетов. Именно поэтому эта отрасль машиностроения является высокомилитаризированной, ее развитие определяется размером постоянных военных заказов государства и возможностями экспорта авиационной техники в большинство государств мира. Производство гражданских самолетов целиком зависит от поступления заказов на национальном и мировом рынках и может колебаться из года в год очень сильно.

Стоимость продукции авиастроения мира в середине 90-х годов ХХ в. Оценивалась в 250 млрд. долларов, т. е. примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной. Это обусловлено особенностями выпуска продукции: производство не массовое — штучное. Так, ежегодное изготовление крупных пассажирских самолетов — авиалайнеров — не превышает 1 тыс. То же относится к вертолетам военного и гражданского применения — 600−1200 единиц в год. Лишь выпуск легких самолетов (учебных, спортивных, деловых и др.) ведется в больших объемах ввиду значительного спроса на них и сравнительно невысоких цен (крупный авиалайнер стоит до 180 млн. долларов, а легкий самолет — 20−80 тыс. долларов).

Высокая наукоемкость отрасли — результат особой сложности продукции отрасли. На разработку новых конструкций боевой и гражданской авиационной техники уходит от 5 до 10 лет. Задача достижения высокой эксплуатационной надежности продукции, обеспечение длительности использования самолетов (авиалайнеров до 20−30 лет) вызывает необходимость создания новых видов конструкционных материалов, совершенствования всех агрегатов авиационной техники. Это обусловило очень высокие расходы на научно-исследовательскую работу. Весь уровень расходов на конструирование и создание продукции авиастроения настолько велик, что его могут позволить себе только немногие фирмы нескольких промышленных государств мира.

Высокая степень капиталоемкости авиастроения определяет и соответственно высокую монополизацию отрасли: в ведущих странах насчитывается лишь по нескольку (3 — 4) фирм этой отрасли. Чрезвычайно жесткая конкуренция способствует слиянию даже крупных фирм внутри одной страны («Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» в США) и фирм разных стран в Западной Европе («Эйрбас индастри», объединившая авиационные фирмы Франции, Германии, Великобритании и Испании). Цель европейского объединения — противостояние продуцентам авиатехники США. О роли монополий можно судить по тому, что в 1996 году около 90% крупных гражданских авиалайнеров (на 100 и более пассажиров) давали две фирмы в мире: «Боинг» и «Эйрбас». Выпуск двигателей ограничивался также 10 фирмами.

Структура авиастроения промышленных стран представлена производством разных типов самолетов и вертолетов, двигателей, авионики (электронного оборудования).

Самолетои вертолетостроение являются одними из важнейших отраслей авиастроения. В настоящее время самолеты и вертолеты производят более 20 стран мира, однако их возможности производства неодинаковы как в изготовлении гражданской, так и, особенно, военной авиатехники. Крупные авиалайнеры на 100 — 400 пассажиров выпускают только США, объединенная фирма ведущих государств Западной Европы — «Эйрбас», а также некоторые из государств СНГ (Россия, Узбекистан). Они же могут изготовлять супергрузовые транспортные самолеты. Эти самолеты с дальностью полета до 10 тыс. км и более предназначены обслуживать межконтинентальные авиалинии. Указанные государства и ряд других (Бразилия, Канада, КНР) производят лайнеры с числом пассажиров до 100 для внутриконтинентальных линий.

Все большее значение приобретает выпуск легких гражданских самолетов для разных целей. Самые дешевые и массовые — «деловые», для патрулирования, полицейские, спортивные, санитарные с числом посадочных мест до 10. В 1995 году количество таких самолетов, находящихся в эксплуатации в разных странах, оценивалось в мире в 330 тыс. Сюда же относятся легкие вертолеты для тех же целей. Производством таких легких и дешевых самолетов занимаются фирмы многих стран, имеющие авиазаводы и выпускающие их по зарубежным лицензиям.

В производстве военных самолетов всех типов (от стратегических бомбардировщиков до истребителей, тренировочных и военно-транспортных) вне конкуренции были США и СССР. Они располагали опытными кадрами в научно-исследовательской работе, в самолетостроении, на предприятиях и ориентировались на обеспечение национальных программ развития военного авиастроения. В большинстве других государств технические и научные возможности были меньше, и они производили преимущественно истребители, средние фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Многие из них выпускали вертолеты по лицензиям или собственных конструкций.

Высокий уровень монополизации присущ и производству двигателей. К ним предъявляют все больше технических, экономических, экологических требований, которые все более ужесточаются (надежность, снижение расхода топлива, уменьшение шума и опасных выхлопов). Моторы для легких самолетов производят многие страны, но двигатели для авиалайнеров, военных самолетов — ограниченное число стран и фирм. Эти двигатели дорогостоящи (до 35% стоимости лайнера), и на их выпуске специализируются самые крупные фирмы (в США — «Дженерал Электрик», «Пратт энд Уитни»; в Великобритании — «Роллс-Ройс»; во Франции — «СНЕКМА»; одна фирма в Германии; в России — заводы в Рыбинске, Перми и др., в Украине — завод в Запорожье). Эти фирмы и заводы стали монополистами в производстве мощных авиационных двигателей.

В послевоенные годы существенно изменилась роль отдельных стран и регионов в мировом производстве авиационной техники. Германия и Япония, которые имели очень крупную авиационную промышленность до Второй мировой войны, практически ее ликвидировали. Несмотря на весь их современный научный потенциал, накопленный опыт в авиастроении и индустриальную мощь, они по разным причинам (в том числе и запрет после войны иметь военное самолетостроение) не восстанавливали утерянные позиции в мировой авиационной промышленности. В известной степени это относится и к Италии.

Самый мощный ареал авиастроения — США. В годы Второй мировой войны и после нее в процессе создания и развертывания систем вооружений НАТО складывались исключительно благоприятные предпосылки для военного самолетостроения и производства мощных ракет. Быстрому росту выпуска гражданской авиатехники способствовали потребности в обеспечении воздушных перевозок внутри страны и за рубежом. У США в послевоенные годы не было сильных конкурентов в создании разных типов пассажирских самолетов (небольшое количество их изготавливали только в Великобритании и во Франции). Поэтому весь авиационный рынок западных стран оказался у США: они поставляли свою военную авиационную технику членам НАТО, а пассажирскую — подавляющей части государств мира. Все это стимулировало рост всех отраслей авиационной промышленности страны.

Материальная основа развития авиастроения — промышленная база США с ее машиностроением, обеспечивающим все потребности авиационного и ракетного производств. Особо нужно выделить самую большую в мире электронную промышленность, химическую и цветную металлургию. Страна располагает крупнейшей в мире научной базой, которая в значительной степени привлекалась к выполнению исследовательских работ для авиастроения. Монополизация всей отрасли исключительно велика, ведущим фирмам нет сильных конкурентов, однако идет процесс их слияния, увеличения роли в стране и в мире.

В авиастроении США в 80-е годы было занято 1,3 млн. человек, а в 1996 году численность их уменьшилась до 0,8 млн., что в три раза больше, чем во всей этой отрасли в странах Западной Европы. На США в 1996 году приходилось 45% продаж авиационной техники в мире (до 1/3 ее шло на экспорт). Ведущие фирмы производят разную по назначению военную и гражданскую авиатехнику («Боинг» и «Макдоннелл» — преимущественно авиалайнеры, «Локхид Мартин» и «Нортроп Грумман» — военную, «Белл Текнолоджи» — вертолеты и т. д.). Их роль в мировом авиастроении очень велика: в 1997 году «Боинг» дал 70% самолетов на мировом рынке (западноевропейский «Эйрбас» — 15%).

В западноевропейском авиастроении наиболее значительна роль Франции и Великобритании. Обе страны кроме пассажирских авиалайнеров «Эйрбас» производят ряд типов военных самолетов (истребители) и ракетно-космическую технику, поставляют в США свои двигатели. Эти страны совместно с Германией выпускают транспортные вертолеты. На вооружении большинства стран НАТО в Западной Европе находится авиатехника США, а попытки создать свои образцы самолетов на ХХI век пока безрезультатны (проект «Евроистребитель»).

СССР до 1991 года был наряду с США ведущей страной по уровню развития авиастроения. Авиационная промышленность получила мощное развитие уже до Второй мировой войны, подтвердила свое превосходство в качестве и количестве над авиатехникой Германии в годы войны. Еще в 30-е годы стране принадлежали многие выдающиеся авиационные рекорды. До 1990 года СССР обладал 1/3 мировых рекордов в авиации. Авиационная промышленность была одной из самых крупных отраслей машиностроения страны.

Особенностью структуры производившейся продукции авиастроения было значительное преобладание военного самолетостроения (соотношение выпуска военных и гражданских самолетов было 80:20). Полностью обеспечивая потребности своих военно-воздушных сил, СССР большое количество самолетов экспортировал и был, наряду с США, ведущим их поставщиком. С 1961 года самолеты из СССР поступили в 60 стран мира (более 7500 единиц, в том числе 4500 вертолетов). До 1990 года СССР обеспечивал поставки самолетов для 40% мирового авиапарка и 1/3 мирового парка боевых машин (в социалистические страны Восточной Европы, многие государства Азии и Африки).

Развитие научно-исследовательской работы обеспечило успехи авиационной промышленности СССР. В стране сложились крупные научно-исследовательские центры (ЦАГИ) и целый ряд всемирно известных конструкторских бюро в самолетостроении (Туполева, Ильюшина, Яковлева и многих других). В СССР, наряду с США, была создана многоотраслевая авиационная промышленность, выпускавшая все типы гражданских и, особенно, военных самолетов. В ней было занято более 1 млн. человек, работавших на нескольких сотнях предприятий страны.

После распада СССР ряд крупных предприятий отрасли оказался вне России (в Украине, Узбекистане), хотя был тесно связан в одном комплексе. Сокращение военных заказов и закупок пассажирских самолетов привело к упадку авиационной промышленности России. Как показывают международные авиасалоны, страна имеет все необходимые условия (конструкторские кадры, заводы) для производства самолетов мирового уровня, подчас опережающих образцы США и других стран. Однако зарубежные авиационные фирмы не хотят иметь таких конкурентов, навязывают продажу своих авиалайнеров России, подрывая их выпуск в стране.

Структурные сдвиги в авиастроении осуществляются в двух направлениях. Во-первых, меняется основа для роста традиционных отраслей авиастроения вследствие развития науки. Изменился характер продукции в давних отраслях авиастроения (самолетои вертолетостроении). Во-вторых, развиваются новые наукоемкие отрасли авиастроения (например, авионика).

Итак, в течение долгого времени приоритетами в структурной политике авиастроения могут стать:

• 1) ускоренное развитие наукоемких авиастроительных производств;
• 2) социальная переориентация комплекса, предусмотренное ускоренное наращивание выпуска продукции гражданской авиации;
• 3) экологизация производства, что предусматривает выпуск ресурсосберегающих видов техники, применение ресурсосберегающих технологий авиастроения, расширение использования прогрессивных конструкционных материалов.

Прогрессивные структурные изменения способны в скором времени существенно снизить нагрузку на авиастроение и, что очень важно, снизить потребность в привлечении новых инвестиций для наращивания и обновления созданного производственного аппарата.